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春花烂漫中的海南核电

    一桥飞架南北,天堑变通途。

    我们有了厦门翔安海底隧道,有了港珠澳大桥

    但琼州海峡依然是天堑。

    让海南核电隔离在大陆之外。

    何以为天堑?

    我们尝试解析

    本文分4个部分,约5000字:

    一、海南核电,小身板大分量

    二、海南的孤岛效应

    三、何以为天堑

    四、参照日本北海道,未来总可期

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    海南核电坐落昌江,基本在海口和三亚C型海岸弧线的中点。

2016年8月12日,海南昌江核电2号机组正式投入商业运营。

大家都知道,海南核电首期建设两台650MWe核电机组。

什么概念,在大陆,百万千瓦机组比比皆是,甚至新机组开始向1400MWe迈进,跟大陆的这些大号机组比起来,海南核电确实像个小弟弟。

   但就是这两台“小机组”,以每年90到100亿千瓦时的供电能力,提供了海南全省电力供应近三分之一。是海南的能源一号工程。

所谓,无怪乎各种报道指出:

“双核”驱动彻底根治困扰海南多年的电源性缺电问题,使海南省一跃成为全国核电占比最高的省份。

海南逐渐形成核电、煤电、水电、气电、风电、光伏等多能源齐头并进、多元互补的电源新格局,向建立清洁能源示范省迈出关键一步。

海南核电成为海南绿色发展、低碳发展的重要支撑。

海南核电全景图

    但也反映出一个问题,就是海南的经济体量还不是很大,用电的总需求就在那里摆着,建多了,建大了,也消纳不了。

    为什么,这其中很重要一个原因是海南与大陆没有交通上的强联系。

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    改革开放以来,在如此大好形势下海南未能发展起来,因素是多方面的,其中海南人确实负有不可推卸的主要责任。

    做过根本原因分析的都知道,如果无穷溯源,最后所有问题都是人的因素。但我们不能说无用的废话,比如:

    1.海南发展不起来,完全是思想不解放的结果。解放思想是继续解放和发展生产力,推动经济又好又快发展和实现海南弯道超车的必要条件……

    2.海南发展不起来,主要是领导干部的执行力不行,没有正确领会上级的政策方针,没有将惠农惠民政策执行到位……

    3.海南发展不起来,主要是招商引资不行,你看看海南有多少优质旅游资源和待开发的土地?这个资源和价值完全没有被发掘出来,主要就是海南的招商引资力度不足,个别地区没有将招商引资任务细化落实分解到各级主要领导身上……

    4.海南发展不起来,主要是宣传推广做得不够,你看青岛、大理等地,都拿出了专项推广费用,在全国各大城市播发旅游卫片,海南的旅游推广经费不足、力度不够……

    5.海南发展不起来,主要是不重视人才。二十一世纪最重要的是什么,是人才。海南在招揽高层次人才方面的工作还不够,提供的购房补助还不够、各种激励措施对国内外高层次人才的吸引力不足,因此各行业难以延揽各行业学科带头人……

    这些问题都不是解决问题的胜负手。

    还有人觉得海南人懒,这种观点也十分可笑,以特殊个例代替群体。

    哪里都有懒人,懒政。因为农作物与众不同的收割特点,海南农民的作息与众不同,其中橡胶树在凌晨产胶较多,所以割胶人在凌晨三四点就外出割胶了,等七点钟的时候已经冲凉外出喝茶,下午也没什么事做。

    外地人避暑居民看到本地人如此惬意,想当然地认为海南人很懒,其实是缺乏深入了解。

海南地形图

    海南的落后存在多方面的原因,但如果只让选一个原因的话绝对是交通,交通是最根本、最直接的制约。

    在相当长一段时间内,海南的交通非常非常差。接近于国内倒数的水平。环海,就是海岛与外部交通联系差的最大因素。

    形成了事实上的“孤岛效应”。

    飞机、轮船、轮渡、长途汽车卧铺等进出海南的方式,除了飞机,几乎其他方式进出都要等到死去活来、痛苦万分。

    虽然美兰机场解决了极小一部分人的出入问题,但90%以上的人流、物流是通过轮船实现的。

    问题就来了,海南的港口数量少、轮船运力严重不足且价格昂贵,不管是人车同船还是椰香公主号,都要等待3-24个小时之久(以前果蔬过海甚至要排3天队,早些年不知道有多少瓜菜贩子在此亏死)。

    特别是各大节日期间,堵得惨绝人寰。

    交通瓶颈,带来诸多问题:

    1.交通不便,信息也非常滞后,任何行业都必须依据市场最新资讯做出适当调整和应对,无数的情报不是你上网就能搜索到的。从事商业的人都知道,网上的商情有严重、明显的滞后性,远离了市场,企业如何立足和生存?

    2.交通不便,旅游发展受限;节假日你买不到票啊,你买到的票价可以去东南亚玩了吧,你坐船颠簸不堪吐得要死要活面对的服务态度还差得让你犯高血压啊……

    3.交通不便,反季节农产品的优势无法体现,而且还要受到广东的地方打压和盘剥(增加莫名其妙的运费、在本省农产品上市前限制入境,增加抽检环节、提高检测标准,对车辆进行多项目检查)

    4.交通不便,无法发展工业。橡胶,最宝贵的农产品无法就地加工,只能出卖原料和初级加工产品

    5.交通不便,和其他地区的经济往来受到极大限制,因此经济不发达;

    6.交通不便,引进人才困难,当地人民的平均教育水平排在全国后列。市民素质真的不高啊,到处吐槟榔汁、烟头。各类服务态度之差,令人汗颜。

    岛外联接交通差,岛内交通情况也很糟糕。虽然环岛高速路在90年代就建成了,但工程质量不高,加上台风肆虐,似乎永远都是单行道。一直到2010年海口-三亚高铁建成后,岛内的交通才有了质的变化。

    海南要发展起来,像个真正的经济特区的话,至少在30年后。

    而且前提条件是建成海底隧道或者跨海大桥。

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    很多人奇怪,觉得我们是基建狂魔,为什么国家不在这里修建一座跨海大桥直接沟通广东和海南呢?要知道在雷州半岛与海南岛之间的海面宽度最窄处只有区区19.4公里,而已经建成的港珠澳大桥,全长是55公里!

    而且几十年的发展经验告诉我们,无论经济交流还是文化沟通,铁路交通都是最为便捷,同时也是经济成本最为低廉的一种方式。

地图上窄窄的一道海峡成了发展的瓶颈

    别着急,先简单回顾一下琼州海峡造桥史。

    在上世纪七十年代,面对复杂的国际环境,有人提出“过黄河、过长江、过海峡”,这是最早的关于修建跨越琼州海峡通道的提议;

    1994年,广东省为了开发粤西地区,开始对建设跨海通道的可行性进行研讨;

    1998年人大会议上,著名桥隧院士王梦恕正式向国家提交了《加速琼州海峡隧道工程前期研究》的议案;

王梦恕院士

    1999年,王梦恕等院士提交了可行性报告,并在北京举办了工程研讨会,向交通部有关领导论证了方案。

跨海方案

    交通部、铁道部,海南和广东两省都对海南与大陆的交通问题给予足够的关注。

    1988年,海南从广东析出并成为海南省,1992年粤海铁路通道建设项目立项获批,并于2003年正式通车,大陆的火车通过轮渡开上了海南岛。

    不过轮渡火车的运力还是难以满足海南省的物资和人员的运输。

轮渡火车

    2009年底,发改委牵头的《琼州海峡跨海工程规划研究报告》出炉,基本敲定了建设方案和项目规划。

    此时的跨海工程建设已经呼之欲出,甚至有媒体言之凿凿地断定——琼州海峡跨海工程建设将在 2012 年开工建设,2020 年建成通车。

    然而在2010年,主导该项工程的院士王梦恕却表示“目前,琼州海峡通道的建设方案仍在争论之中,最终获准立项尚需时日。”

    自此,关于修建琼州跨海通道时修桥还是修隧道的争论一直不休,以至于到讨论时一律以“琼州海峡跨海通道”称呼。

    反观国内其他地方,历时4年多建设的厦门翔安海底隧道已经建成通车;花费7年,工程项目总投资额高达1269亿元的港珠澳大桥连同其海底隧道也已经交付;1992年才提出的渤海海峡跨海通道基本已经敲定成型并上报国家,有望2025年前开工。

国内已建成具有代表性的跨海通道

    至于跨琼州海峡工程,虽说后来在《广东省高速公路2015年至2017年建设计划及中远期规划》中提及,但由于技术原因,搁置了下去。

    何以为天堑?让基建狂魔也遇到了天花板?



    首先是复杂的地质条件

    琼州海峡海南岛位于我国东南沿海地震带的西南端,附近常有地震活跃,海南岛及近海平均几十年发生一次中强地震;该地区有三个断裂带,同时穿越三个断裂带风险实在太大,一旦发生地质运动对工程就是毁灭性灾难。

“雷琼地震带”,历史上曾发生过多次中强震

其次是天气条件影响

南部沿海每年都会遭遇台风,琼州海峡和海南省一直是台风“光顾”之地,资料表明,琼州海峡跨海通道区域内平均每年8级大风11.8天,急性龙卷风5次。

2018年的台风“玉兔”,琼州海峡就像个小小的泄压阀

    显然,如此恶劣的天气必将严重影响工程的修建,就算真的建成使用,实际使用天数也会打个问号;

如果建设跨海隧道,海峡区内海流较强,在修建过程中也会面临海水流速干扰,十分不利于建设。

受台风“杨柳”影响,2019年8月28日,琼州海峡全线停航

相比于地质条件较好、建设难度较低,平均水下深度只有37米的港珠澳大桥,考虑到地质条件、天气变化、通航需求、环境敏感度,在琼州海峡不管建设隧道还是大桥,要克服的困难都远高于港珠澳大桥,其设计、施工难度将会非常大,工程量、造价等都会是天文数字。

所以,短期内,只能望洋兴叹,在水一方。

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2020年6月1日,国家印发了《海南自由贸易港建设总体方案》,这标志着海南省正式跃升为国家开放前沿和全面深化改革开放试验区,在这种背景下,建设跨海通道工程的必要性进一步上升。

海南自由贸易港

如果琼州海峡真的被连通了,对海南会产生什么样的效益呢?我们可以参考邻国日本连接北海道和本州岛的青函隧道。

在日本本土四个岛中,北海道位于最北端,和本州隔海相望,津轻海峡横亘其中,和海南的琼州海峡类似,两者都隔断了两个岛的陆路通道,制约了与其他地区联系和交流。

对岸遥不可及的津轻海峡

长期以来,双方的交流也依赖飞机和海上轮渡,从本州岛的青森到北海道的函馆,海上航行要四五个小时,大雾、台风等也会造成海运中断。

尤其是1954年发生了造成一千余人死亡的“洞爷丸”海难,人们对于沟通这两大岛需要极其迫切,这些都直接地推动了青函隧道的修建。

当时的日本朝日新闻报道了“洞爷丸”海难

津轻海峡一般水深有200米,最浅处131米,最深449米,地质条件也很复杂,从当时来看修建难度甚至超过了琼州海峡工程。

1964年青函隧道开始动工兴建,经过24年的施工,1988年3月13日隧道建成通车运营,隧道全长54公里,最深处达240米,花费了相当于现在的567亿人民币,中途牺牲了33名建筑工人。

如今的青函隧道

  60年代日本政府首次向国民提出这一修建计划时,反倒是被人将这一计划与“战舰大和号、伊势湾开拓工程”嘲讽为昭和时代的三大蠢事。

然而事实证明,将北海道和其他地区连在了一起,把约4个小时的船程缩短到半小时,有效保障了北海道的交通安全,避免了类似“洞爷丸”海难的再次发生。

军事层面上,当时日本面临苏联太平洋舰队的兵锋,青函隧道加强了军队运输能力,一定程度上保障了日本的国防安全,这一点和海南岛也非常相似。

青函隧道最重要的一点是促进了北海道发展。北海道是日本四岛中最北面的一个岛,远离日本主要经济区,离日本的三大都市圈距离均在1000公里以上,这制约了北海道与其他经济区的联系和交流,也影响了北海道的发展。青函隧道的修建促进了北海道地区经济的发展,也推动了日本的国土均衡开发。

北海道首府札幌-不夜城

同样的,如果琼州海峡跨海工程能够修建成功,和华南地区的铁路、公路实现联网,优化南部沿海地区的交通格局,缩短到珠三角地区时间距离和经济距离,进而推动泛珠江三角洲区域向南更深融合发展,海南省也将与之产生联动效应。

海南在泛珠三角中

    大型交通设施建设对欠发达地区的带动作用是巨大的。目前,我国具备进行大型跨海桥梁、海底隧道建设的技术和人才,有能力建设琼州海峡跨海工程。虽然还会面临各种客观地理条件的制约,但我们还是期待着这一战略通道能够早日建成。

珠三角的辐射,取决于交通

一旦海南经济社会实现腾飞,对清洁稳定能源的需求必定随之增加。

    我们相信,到那时,一定可以坐着高铁去看更多的“海南核电”!

后记:

2020年9月2日,国务院总理李克强主持召开国务院常务会议,核准海南昌江核电二期工程;

海南核电2号机组WANO综合指数满分;

海南核电一期项目安全稳定运行,为自由贸易港建设贡献着近三分之一清洁电能……

而这些就是海核“追求卓越,超越自我”的路上努力画好的“圆”,它们不是终点,它们只是成就下一个更大更美的圆的起点。

国庆中秋双节来临,送上一波美图,以飨读者,共祝愿祖国好!

超级月亮下的海南核电

 
 
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